Van die 138 mense aan boord is 25 mense na die hospitaal geneem. Daar was geen ernstige beserings nie.
Die vliegtuig, wat afkomstig is van Toronto se Lester B. Pearson Internasionale Lughawe, het kraglyne uitgehaal, elektrisiteit vir meer as 'n uur aan die lughawe afgeknip en ernstig beskadig. Die landingsrat is geskei van die vliegtuig op impak met 'n verskeidenheid antennas, wat 'n uitgebreide puingebied tussen die lokalisator-antenna en die aanloopdrempel verlaat. Die neuskegel en een van die enjins het ook van die vliegtuig geskei, en die vleuel was erg beskadig.
Alle passasiers was in staat om te ontwrig. Vyf en twintig mense is na die hospitaal geneem en behandel vir nie-kritieke beserings.
Navorsers van die Vervoerveiligheidsraad van Kanada (TSB) het op die toneel aangekom en die Flight Data Recorder en Cockpit Voice Recorder herstel. Die organisasies het in 'n verklaring gesê die ongelukdata dui op 'n onstabiele benadering.
"Hierdie ongeluk toon sommige van die kenmerke van 'n aanval-en-landing ongelukke wat op TSB se Watchlist." Die waglys is 'n lys van hoërisiko-probleme wat die organisasie van voorneme is om aan te spreek en sluit in "... landingsoorskrywings, aanloopbaanuitstappies, landings kort van die aanloopbaan en stertaanvalle." Die verslag beklemtoon die noodsaaklikheid dat vlieëniers meer aandag moet skenk aan die gestabiliseerde benaderingskriteria en wanneer dit nodig is tydens 'n onstabiele benadering, 'n go-around uitvoer.
Statistiese data uit 'n verslag wat deur Airbus gepubliseer word, verklaar dat 'n onstabiliseerde benadering 'n oorsaaklike faktor in 40% van alle ongelukken is. En volgens Airbus word 'n benadering as stabiel beskou as aan al die volgende voorwaardes voldoen word "voordat die toepaslike stabiliseringshoogte bereik word" (of 500 voet in VMC of 1000 voet in IMC ):
- Die vliegtuig is op die regte laterale en vertikale vliegpad.
- Slegs klein veranderinge in opskrif en toonhoogte word benodig om hierdie vlugpaadjie te handhaaf
- Die vliegtuig is in die verlangde landing opset
- Die stoot word gewoonlik bo die ledemaat gestabiliseer, om die teikenbenadering spoed te behou langs die verlangde finale benadering.
- Die landing kontrolelys is bereik, sowel as enige vereiste spesifieke inligting
- Geen vlug parameter oorskry die kriteria gedefinieer in Tabel 4, wat die volgende parameters as onstabiel noem:
- Vlug lugspoed van meer as -5 / + 10
- Vertikale spoed van meer as 1000 voet per minuut
- Pitch houding bo +/- 2 grade op of af
- Bankhoek groter as 7 grade
- Localizer afwyking groter as 1/4 punt
- Glideslope-afwyking van meer as 1 punt
Die korrekte prosedure vir 'n onstabiele benadering, volgens Airbus, is dat die vlieënier dadelik 'n go-around moet uitvoer.
"As die vliegtuig nie gestabiliseer word op die benaderingspad in die landingkonfigurasie nie, moet die minimum stabiliseringshoogte begin word, tensy die bemanning skat dat slegs klein korreksies nodig is om klein afwykings van gestabiliseerde toestande reg te stel, tot eksterne verwarrings. "
Amptenare het beweer dat dit te vroeg was om te weet of weer 'n rol gespeel het, maar die weer was na berig word "ten minste", wat loods praat vir die minimum vereiste sigbaarheid en plafonne om te land vir 'n instrumentbenadering. Die vliegtuig het glo 'n geruime tyd gesirkel om te land, maar al was dit besig om te sneeu, was die weer steeds geskik vir die landing, volgens 'n CBC-verslag. Dit is onduidelik watter instrument benadering die vlieëniers destyds gevlieg het.
Volgens die CBC het elk van die vlieëniers al 15 jaar by Air Canada gewerk en elkeen het baie ondervinding in die vliegtuig.
Die aanloopbaan by Halifax-lughawe sal na berig word buite werking wees totdat die puin verwyder is en die aanloopbaan ondersoek is. Die ILS herstel kan tot 'n maand neem, wat die spesifieke aanloopbaan onbruikbaar maak in die meteorologiese toestande van die instrument.
Die TSB sal voortgaan om te ondersoek.